蔚来萤火虫全程时速100公里以上, 能耗出乎意料

萤火虫为什么能这么火？是因为名字里面的“firefly”含了火？还是因为它是蔚来汽车旗下的新产品？

我觉得都不是。

而是，它在对的时间、对的地点满足了中国消费者的新兴需求：

不只是满足了年轻消费者的初购需求，还是因为在成熟家庭用户有了大5座、大7座车型后，自家车位上充斥着体积巨大的SUV和MPV，反而在家庭出行和出游的周末之外成为累赘——这时，一台小巧灵活的车型或许刚刚好。

毕竟，在城区通勤时，那些舒适“大平层”们过大的体积在老城区行车不便，甚至就连商场停车都成了问题，尤其只有一两个人出行时，这样的车型显得略微冗余。

在2025年，已经很少有中国家庭未完成初次购车需求，特别是在大城市用户中，汽车就是生活水平和物质需求最直接的体现，如今大家对驾驶辅助、智能车机以及行驶质感，这三项需求甚至超越了品牌本身的重要性，成为了购车的硬性条件。

新能源8系、9系车型的热销，就是最好的明证。与其说是消费升级，不如说是需求升级。

而在欧洲市场这几十年来，始终未变的常年销量大头，都是两厢车。像是大众高尔夫、菲亚特500等，在2010年代甚至有过非常辉煌的销量记录。

是否可以说，我们已经进入了一个消费理念相对成熟的时代——而在这个时代当中，越来越多的家庭偏向于增购精品小车，就是一种说明。

当购车行为已经从单纯“为家庭添置大件”属性，转变为一部分消费者对于高品质产品能够带来的社交属性和情绪价值，都提出了更多需求。这已不仅是年轻消费者的第一辆车，也是不少家庭的第N辆车。

萤火虫的诞生，正处于这个时间节点。在上汽大众ID.3加温两厢电车市场，MINI COOPER E点燃两厢车话题度的时候，萤火虫上市的时机，算得上是占据了天时地利人和。

要说萤火虫的“竞品”，其实这个概念很难有直接定义：

在纯电小型两厢车里，它是价格卖得最贵的——当别家都还在卷10万以内的市场，拼性价比的时候，萤火虫却把小型两厢车卖到了12万元级。

而当你真正开过这台车，你会认同：这样差异化的打法不仅没有问题，而且蔚来本就该这么玩。毕竟常年单价在30万元级以上的高端化，品牌层面的支撑力不成问题。更重要的是：

在这个价位的小型两厢车，没有第二台能有这样的质感。

相比电动MINI，萤火虫的专属平台显得更为极致——别的不说，单从后驱这一点来看，前驱的电动MINI还是差了点意思，更多是靠情怀来支撑。

而对比ID.3，我认为这完全是两种取向的车型——萤火虫注重综合素质，无论是在舒适、人性化设计以及品牌调性上，能够提供给用户更多的情绪价值；而ID.3的优势也很明显，就是我在视频里提到的“萤火虫高速动态表现不及大众ID.3”，因为ID.3不仅尺寸更大、级别更高，在机械素质上放眼全球同级车也都是标杆级所在。

我们测试的这台萤火虫的车主就直接说：ID.3是工具，但萤火虫是玩具。

玩具的情绪价值正如她车上的LABUBU，相比同类绝对是“贵且难买”，但用户就是非常喜欢。萤火虫客户群体的消费心理，一定程度和泡泡玛特有点相似。

而在萤火虫四川车友群里，我们则看到了基本上都加钱买了选装配置：或是车身颜色，或是内饰色彩，当然全部都拉满的也大有人在，而且绝大多数是12.58万元的发光版。每一项加装的价格都是3000元，这放在一台12万多的车型身上真不算便宜，但用户选起来几乎眼都不眨——只要我喜欢。

很显然，萤火虫的用户都把这台小车作为生活品质的一面，这就像是消费改善型住房一样：房子已经不只看它的面积大小，而是看重所处的地段和配套是否会让生活更为舒适。还有更重要的一点是，隔壁邻居的素养，以及物管能提供什么样的差异化服务。

这些层面上来看，萤火虫没有对手。

单纯追求工具属性，ID.3是一款很好的车。但是哪怕是追求一点情绪价值和全能舒适，我们会推荐萤火虫。

毕竟，它除了相当均衡的操控、舒适、品质、人性化设计和服务之外，它还有9个安全气囊。蔚来确实在做一台本来针对欧洲市场的小车时，拿出了足够好的作品。再通过针对中国市场的细微升级，反倒踩准了当下相当一部分用户的消费观。

尤其是，在一个大众甲壳虫已成往事、smart逐渐变大、电动MINI 变得平庸的电动时代，一台足够好的蔚来萤火虫，恰恰填补了这个精品小车的空白。

聊了这么多，都忘了揭晓能耗：萤火虫在成都第二绕城高速，以110km/h左右的平均速度跑完了全长223公里的高速，能耗折扣为6.68折。

这个数据相当优秀，毕竟之前我们测试的一众工具小车，最好的也不到6.5折，更别说还有5折选手，可见全程高速对于电动小车来说，并非一个最适合的场景。做「极速焦虑」挑战目的，还是让大家对于电动小车跑高速的续航有个真实的心理预期。

就连能耗都做这么好，萤火虫素质之均衡，让我们对它的市场表现更多了一份期待。

对于当下的蔚来，萤火虫尽管渺小，但或可燎原。

（END）